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Kleine Geschichte der Weserquerung in Karlshafen

Während derzeit bereits die dritte Weserbrücke in der Geschichte Karlshafens gebaut wird, war die Querung des Flusses schon immer ein wichtiges Thema für die Stadt. Drahtseilfähre, Eisenbahnbrücke, Brückenzoll sowie Zerstörung und Wiederaufbau seien hier als Stichworte genannt.

  

Vom Floß zur Drahtseilfähre

Zunächst wurde die Weser mit Flößen überquert, bevor die erste Fährverbindung zwischen Carlshafen und dem damals jenseits der Staatsgrenze auf hannoveranischen Territorium liegenden rechten Weserufer eingerichtet wurde. Sie befand sich an der Landspitze zwischen Diemelmündung und Weser, beim heutigen Minigolfplatz – dies zeigt ein Plan von Carlshafen aus dem Jahr 1816.

Die Stadt war in den folgenden Jahren bemüht, die Verbindung der beiden Weserufer zu verbessern. Da an eine Bücke zu dieser Zeit noch nicht zu denken war, beantragte die Stadt beim Landratsamt Hofgeismar die Einrichtung einer modernen Drahtseilfähre. Doch dieser Antrag wurde mit der Begündung ablehnt, dass der fehlende Fahrweg nach Uslar eine solche Maßnahme als nicht sinnvoll erscheinen ließ. Als 1878 die zweite Eisenbahnlinie des Ortes Carlshafen mit Northeim und Ottbergen verband, wurde relativ zeitnah zur Eröffnung der Bahnlinie diese Drahtseilfähre eingerichtet, die in der Folge vom Gastwirt Christian Mahlmann betrieben wurde – die heute noch bestehende Fährgasse zeugt davon. Das Problem war jedoch, dass diese Fähre bei Hoch- und Niedrigwasser sowie bei Eisgang oft ausfiel. Dann mussten diejenigen, die den Fluss überqueren wollten, nach Herstelle ausweichen, wo man auch bei Niedrigwasser die Weser queren konnte. Eine Brücke musste her.

 

Die erste Weserbrücke

Die erste Brücke über die Weser wurde am am 22. Oktober 1894, dem 36. Geburtstag der deutschen Kaiserin Auguste Viktoria von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Augustenburg, eingeweiht. Zwei Jahre zuvor wurde der damalige Bürgermeister Albrecht in Berlin vorstellig, im August 1893 begannen die Bauarbeiten. Es gab einige Entwürfe, der siebte wurde schließlich genehmigt. Die Kosten für die Brücke betrugen 193.000 Mark, die durch den preußischen Staat, die Provinz Hannover, die Stadt Carlshafen sowie von Carlshäfer Gewerbetreibenden aufgebracht wurden. Der Rest wurde durch Kredite finanziert, die durch eine Brückenbenutzungsgebühr gegenfinanziert wurden.

So war während der ersten achtzehn Jahre die Benutzung der Weserbrücke nicht kostenlos, sondern jeder Benutzer der Weserquerung hatte ein Brückengeld zu bezahlen. Für Fußgänger betrug die Gebühr zwei Pfennige, Personen zur Arbeit hatten fünfzig Pfennig monatlich zu bezahlen. Natürlich wurde auch für Fuhrwerke ein Brückengeld erhoben: Ein- bis Vierspänner hatten zwischen fünfzehn und fünfunddreißig Pfennige zu bezahlen. Ab 1912 war der Übergang über die Weser gratis, der Brückengeldeinnehmer konnte sich zur Ruhe setzen. Die Brückengelderheber waren:

  • Rudolf Faillard (1894-1900),
  • Wilhelm Hombach (1900-1901) und
  • Georg Dietrich (1901-1912).

 

Die mögliche Verbindung von Carls- und Sollingbahn

Es wurde auch ernsthaft darüber nachgedacht, die beiden Bahnlinien – die Carlsbahn sowie die Sollingbahn miteinander zu verbinden. Dazu gab es zwei Alternativen: Die erste sah einen Tunnel am Königsberg vor, der bei der ehemaligen Ziegelei auf die Weser stoßen sollte, um diese dort zu überqueren und das Gleis zu erreichen. Die zweite Variante sah eine Fortführung der Strecke links der Weser durch Carlstraße und Gerbergasse vor, wo eine Brücke über die Weser führen sollte. Letztlich wurde dieses Vorhaben jedoch aufgrund wirtschaftlicher und praktischer Erwägungen aufgegeben.

 

Die Zerstörung der Weserbrücke 1945

Diese erste Weserbrücke wurde in den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs zerstört, als zunächst vier Flugzeuge am 22. Februar 1945 mit jeweils einer Bombe die Brücke zu treffen versuchten. Doch keine der Bomben fand ihr Ziel, eine Bombe schlug jedoch in das Haus Fuhrhop in der Friedrichstraße 15 ein und tötete vier Menschen. Am 7. April 1945 wurde zunächst die Diemelbrücke gesprengt, um den Vormarsch der Allierten zu verzögern. Die Weserbrücke sollte am gleichen Nachmittag gesprengt werden, dies verzögerte sich jedoch aufgrund Schwierigkeiten beim Anbringen der Sprengladungen. Später am Tag erfolgte jedoch keine Sprengung im eigentlichen Sinne, sondern eine der Ladungen wurde durch eine Fliegerbombe ausgelöst, eine zweite durch eine Artelleriegranate. Danach waren zwei der drei Bückensegmente zerstört.

 

Die zweite Weserbrücke

Nun war das Problem, dass diesseits der Weser in Hessen die Amerikaner, in Westfalen und Niedersachsen jedoch die Britten das Besatzungsmandat übernahmen. Um „ins Jenseits“ (die Gartenstadt) sowie die anderen nichthessischen Gebiete zu gelangen, brauchte man nun einen Passierschein. Das Jenseits hatte damals sogar kurzzeitig einen eigenen Bürgemeister: Heinrich Seibel residierte im Haus Unter den Eichen 2. In dieser Zeit gab es eine Seilfähre zwischen der Flussbadeanstalt und dem Friedenstal. Ausweichmöglichkeiten bei Hochwasser und Eisgang waren die Wagenfähre Herstelle – Würgassen sowie die Brücke zwischen Berverungen und Lauenförde.

Im Sommer 1950 begann endlich der Neubau der Weserbrücke. Der verbliebene rechtseitige Bogen wurde gesprengt und auf den alten Pfeilern die neue Stahlkonstruktion errichtet. Eingeweiht wurde die neue Brücke am 19. Mai 1951. Sie kostete 530.000 DM.

 

Die dritte Weserbrücke

Ende 2017 wurde mit der Einrichtung der dritten Weserbrücke begonnen. Ab voraussichtlich Mitte September 2018 wird der Verkehr dann über die Behelfsbrücke geleitet und die alte Brücke inklusive Unterbau abgerissen und die neuen Unterbauten (Widerlager und Pfeiler) erstellt. Für Frühjahr 2019 ist dann eine mindestens vierzehntägige Vollsperrung vorgesehen. In dieser Zeit wird der neue Brückenüberbau von der Behelfsbrücke auf die neuen Unterbauten verschoben, sämtliche erforderliche Angleichungs- und Abdichtungsarbeiten ausgeführt und nach Fertigstellung sämtlicher Arbeiten für den Brückenüberbau für den Verkehr freigegeben. Anschließend werden die Behelfsunterbauten, Steinschüttungen, Baustraßen und dergleichen zurückgebaut. Parallel werden die neuen Mauern/Pflasterungen und Herstellung der Grünflächen in beiden Widerlager- und Promenadenbereichen wiederhergestellt.

Die Fertigstellung ist für Mitte 2019 vorgesehen.

Die Gesamtkosten der Sanierung belaufen sich auf rund 10,6 Millionen Euro, von denen der Landkreis rund 3,9 Millionen Euro übernimmt. Die restlichen rund 6,7 Millionen Euro werden aus Bundesmitteln vom Land Hessen als Förderung zur Verfügung gestellt (Focus online, 13. Juli 2017).

 

Quellen und zum Weiterlesen

Milte, Kurt: Karlshafen / Wesertal – Portrait einer Barockstadt und ihrer Landschaft, 1965, Verlag Schneider & Weber, Kassel.

Bohn, Robert (2000): 1699-1999 Karlshafen – Wirtschafts- und Sozialgeschichte der Hessischen Planstadt aus der Barockzeit, Reihe ‚Beiträge zur Geschichte der Stadt Karlshafen und des Weser-Diemel-Gebiets‘, Band 11, Verlag des Antiquariats Bernhard Schäfer, Bad Karlshafen.

Bad-Karlshafen-Forum: verschiedene Diskussionsbeiträge.

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